Seguritecnia 380

SEGURITECNIA Noviembre 2011 25 poner en marcha para garantizar la segu- ridad de cada infraestructura calificada como crítica”, expresó el representante del CNPIC. En este caso, los contenidos mínimos son: la estructura organizativa de la seguridad en esa instalación, que debe estar supervisada por un delegado de Seguridad; los mecanismos de coor- dinación entre ese profesional y el res- ponsable de Seguridad de la compañía; la descripción de los activos y la evalua- ción de sus interdependencias con otros; el resultado del análisis de riesgos y, final- mente, el plan de acción propuesto. El plazo de aprobación del PPE será igualmente de dos meses. Los operado- res, además, tendrán que revisar tanto su PSO como su PPE cada dos años, así como actualizarlos cuando se produzcan cambios en sus principios de seguridad. Compatibilidad de planes La regulación aprobada este año con- templa la posibilidad de que existan también planes de protección específi- cos para los sectores que abarca. En ese caso, es necesario conseguir que estos últimos se adapten a la “Ley PIC” y a su Reglamento; algo que sucede, por ejem- plo, con los transportes. En la actualidad, existe para el subsector aéreo un sistema de seguridad compatible en muchos puntos con ambas normas, pero aun así “requerirá la adecuación de aquellos as- pectos que hagan falta para el cumpli- miento de las directrices que recoge el Plan Nacional para la Protección de las Infraestructuras Estratégicas”. Así lo ex- presó Miguel Ángel Villarino , miembro de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), quien explicó el engranaje posible entre dicho Plan y el Programa Nacional para la Seguridad de la Avia- ción Civil. El Reglamento para la Protección de Infraestructuras Críticas se refiere en di- ferentes artículos a esta posibilidad. Así, en el 19 señala en relación con los Planes Estratégicos Sectoriales que éstos pue- den constituirse “teniendo en cuenta otros planes y programas ya existentes sobre la base de su propia legislación es- pecífica sectorial”. Algo más adelante, en el artículo 29, también matiza que “en el caso de aeropuertos, aeródromos e ins- talaciones de navegación aérea, se con- siderarán como Planes de Protección Es- pecíficos los respectivos programas de seguridad de los aeropuertos”. Para Villarino, “parece razonable” que ya la Directiva Europea 2008/114 para la protección de infraestructuras críticas re- coja entre los subsectores del Transporte a la aviación porque “a la hora de esta- blecer un plan sectorial único resultaría bastante inmiscible tratar de concertar en un solo plan a operadores, agentes, regulación…”. La comunidad internacional trabaja desde hace más de tres décadas en el desarrollo de una normativa que abar- que los diferentes aspectos de la segu- ridad en la aviación de pasajeros y mer- cancías. El secuestro de un avión co- mercial belga que volaba desde Viena a Tel Aviv en 1972 por parte de la orga- nización terrorista Septiembre Negro fue uno de los primeros actos de inter- ferencia ilícita (así se denominan las ac- ciones de agresión contra la aviación) que se recuerdan. Poco después, la pre- ocupación por este tipo de ataques dio lugar a acuerdos, protocolos y conve- nios. En 1974, con aquella acción en la re- tina, la Organización de Aviación Civil In- ternacional añadió al Convenio de Chi- cago –firmado en 1944 y que recoge las normas sobre aviación civil– el anexo 17, que trata de manera concreta la seguri- dad. Años más tarde, esta vez con el 11-S de trasfondo, vendrían el Documento 30 de la Conferencia Europea de Aviación Civil (de 2010), así como los Reglamen- tos europeos 300/2008 y 185/2010. Estas cuatro normas conforman el eje del ac- tual marco regulador internacional. En España, la Ley de Seguridad Aérea, de 2003, y el Reglamento, de 2006, tras- ladaron al ámbito nacional las disposi- ciones europeas. Con ellas se ha creado el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil (que organiza los mé- todos y procedimientos para garantizar la seguridad de personas y mercancías) y otros programas de operadores y en- tidades. En esa estructura que forman participan la Agencia Estatal de Seguri- dad Aérea, las Fuerzas y Cuerpos de Se- guridad, AENA, los aeropuertos privados y los adjudicatarios de la prestación de servicios de información y control de los aeródromos. A pesar de la profusión de normas de carácter internacional y nacional, “el sis- tema español de seguridad aérea no es enteramente aplicable a los requisitos de la protección de infraestructuras críti- cas”, reconoció Villarino. Por lo tanto, será necesaria su adecuación para que no quede ningún resquicio. S Miguel A. Villarino, de la AESA, ha- bló de la compatibilidad de los planes sectoriales con la “Ley PIC”. I Jornadas sobre Protección de Infraestructuras Críticas I Jornadas sobre Protección de Infr estructuras Críticas SISTEMA DE PLANIFICACIÓN