Seguritecnia 348

Artículo Técnico 108 SEGURITECNIA Enero 2009 motores, estando situado el central sobre el fuselaje a la altura del timón de dirección. Despacharon aquel avión para un vuelo de Madrid a Río de Janeiro con una de las dos bujías de encendido del motor central inoperativa y mi tripulación se hizo cargo del avión en Río de Ja- neiro para continuar a Asunción, Montevideo y vuelta a Río. Después de realizar el vuelo de Río a Asunción sin novedad, y al ir a poner en marcha los motores para el vuelo de Asunción a Montevideo, se rompió la segunda bujía del motor central haciendo imposible el arran- que del motor y empezando en ese instante la parte ne- gativa de esta operación con parte del material inope- rativo, ya que perdimos mucho más tiempo para cam- biarla en Asunción del que hubiesen perdido en Madrid si lo hubiesen hecho allí con mejor equipo técnico y más medios en lugar de despachar el avión con la pri- mera bujía inoperativa. En Asunción, por aquellos años, no se recibían gran- des aviones con frecuencia, así es que no había nin- guna escalera tan larga para poder acceder al motor afectado. Fue necesario traer una desde un parque de bomberos situado en la ciudad. Por otra parte, sólo ha- bía un mecánico que nos acompañaba desde Río y tuvi- mos que ayudarle, ya que era prácticamente imposible con aquellos medios realizar aquel trabajo él solo, con lo que acabamos con las camisas blancas de los unifor- mes un poquito sucias. Tardamos seis horas en solucio- nar el problema y tengo que añadir que de no ser por- que el mecánico, que era de lo mejor que ha pasado por la compañía, había tenido la previsión de traer a bordo bujías de repuesto que pidió prestadas a Varig en Río, tendríamos que haber esperado el envío de éstas desde la base de mantenimiento de Madrid, inmovilizando durante muchas horas o incluso varios días el avión. Componentes inoperativos Esto es sólo un ejemplo de la parte negativa de despa- char aviones con componentes inoperativos, pero ade- más hay algunos de ellos que aunque la lista autorice a volar estando inoperativos, en mi humilde opinión, no debería hacerse, salvo en casos absolutamente justifica- dos y no como práctica habitual. dor duda mucho de que los que deberían ref lexionar y aprender de sus propios errores lo hagan. Pretendemos con estos datos, entre otros muchos, evaluar los amplios y variados motivos por los que se puede producir un accidente fatal. Los aviones se fa- brican para que puedan operar dentro de unos márge- nes de seguridad amplios pero no ilimitados y, por otra parte, el que existan estos amplios márgenes no signi- fica que se pueda navegar entre sus zonas límite con to- tal impunidad. Márgenes operativos Por ejemplo, las listas de despacho con componen- tes averiados, llamadas coloquialmente “GO/NO GO”, se hicieron en un principio para permitir unos márge- nes operativos más f lexibles dentro de la operación nor- mal del avión y para evitar retrasos innecesarios moti- vados por pequeñas reparaciones imprevistas durante las escalas, retrasándolas hasta que el avión estuviese en tierra al final de una serie de vuelos el tiempo sufi- ciente para poder hacerlas con tranquilidad y sin ori- ginar retrasos innecesarios. Normalmente, se trata de elementos no imprescindibles para el vuelo en cues- tión, por ejemplo luces fundidas durante vuelos diurnos o el equipo autónomo de aire acondicionado inopera- tivo en tierra pudiendo utilizar el de los equipos del ae- ropuerto. Esta es la filosofía de estas listas y no la de acumular averías que si bien de forma individual no son impor- tantes, sí pueden crear problemas cuando se interrela- cionan varias, porque aunque haya alguien que afirme que esta interrelación está contemplada, la verdad es que no es así en muchos casos. El uso de estas prácticas puede ser útil haciéndolo debidamente, pero el abuso de ellas me recuerda una experiencia que viví en primera persona en la época en que volaba el DC-10. Este es un modelo de avión para vuelos de largo recorrido con 3 “El diseño de un avión comercial es muy complejo, se trata de hacer una máquina que tenga una relación costes/beneficios que la hagan operativa y rentable”