Seguritecnia 380

SEGURITECNIA Noviembre 2011 31 I Jornadas sobre Protección de Infraestructuras Críticas ya que el recorte presupuestario que ha sufrido ADIF, al igual que otros mu- chos operadores, no le permite abordar a corto plazo medidas que supongan la implementación de nuevos recursos. Seguridad aeroportuaria La siguiente ponencia corrió a cargo de José Luis Nieto , jefe de la División de Seguridad Operativa de AENA, la com- pañía pública prestadora de los servicios de navegación aérea en nuestro país. En opinión de Nieto, “si el transporte aéreo no fuera seguro estaría abocado al fracaso”. Los atentados del 11-S de 2001 supusieron un antes y un después en la seguridad aeroportuaria y, a par- tir de entonces, se empezó a elaborar le- gislación sobre la materia a nivel euro- peo. Apareció así el Reglamento 2320/02 y, posteriormente, el 300/08 y el 185/10. En España, por su parte, se aprobó la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea y el Pro- grama Nacional de Seguridad (PNS). Tal y como explicó el ponente, los agentes implicados en la seguridad aeroportuaria en nuestro país son: AENA, como gestora; las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, responsables finales de la se- guridad en los aeropuertos; la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en- cargada de regular y vigilar el cumpli- miento del PNS; y los usuarios (pasajeros, compañías aéreas, trabajadores...). En el ámbito de la organización y ges- tión, existe una autoridad competente en la materia, que es AESA; un Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Ci- vil, formado por representantes de los operadores y de diferentes ministerios; y un Comité Local de Seguridad del aero- puerto. Además, AENA dispone de una Dirección de Seguridad en cada aeró- dromo y de medios de protección pa- sivos (CCTV, detección de intrusión, se- guridad perimetral, control de acceso) y activos (Guardia Civil, Cuerpo Nacional de Policía y vigilantes de seguridad pri- vada); todo ello apoyado en un docu- mento técnico, el Programa de Seguri- dad del mismo. Nieto considera que los aeropuertos son “infraestructuras críticas de relevan- cia” por el “gran impacto” que supondría una interrupción en su funcionamiento y por la repercusión que ésta causaría en otros sectores estratégicos. Por ello, de acuerdo con la normativa de protec- ción de las infraestructuras así califica- das, AENA “podría ser designado opera- dor crítico”, según el representante de la entidad gestora de la navegación aé- rea en España. No obstante, las instala- ciones aeroportuarias y centros de con- trol de nuestro país tienen ya implanta- das las medidas exigidas en el Programa Nacional de Seguridad, por lo que se encuentran “preparados y adecuados” a los requerimientos de la “Ley PIC”, con- cluyó Nieto. Vulnerabilidad del suburbano Tomó la palabra a continuación Javier García Cariñanos , responsable de Segu- ridad de Metro de Madrid, quien plan- teó algunas de las reflexiones que le han surgido a la empresa pública cuando ha empezado a analizar la nueva normativa para la protección de las infraestructu- ras críticas. El metro madrileño es la infraestruc- tura subterránea más grande del mundo. Transporta diariamente a 2.400.000 per- sonas, unos 650 millones de viajeros al año. “Creemos que somos un operador crítico – defendió García – y que tenemos que colaborar con el Estado y con el resto de operadores en materia de pro- tección de este tipo de infraestructuras”. Durante muchos años, la seguridad no se ha tenido en cuenta a la hora de ampliar las instalaciones del suburbano o de implantar sistemas en él, según afirmó el representante de Metro de Ma- drid. A raíz de la aprobación de la nor- mativa para la protección de las IC, la empresa pública ha tomado conciencia de esa vulnerabilidad y ha decidido “re- plantearse toda su política de organiza- ción, contratación y explotación de la in- fraestructura”, señaló García. “A partir de ahora, cuando contratemos un sistema pediremos al proveedor que nos indi- que de qué forma puede ser dañado y qué efectos podría tener ese incidente sobre nuestro servicio”. Para conocer la criticidad de sus insta- laciones, Metro de Madrid ha elaborado una matriz de riesgo, estableciendo cua- tro clases de infraestructuras críticas: las de Tipo A, que son aquéllas cuyo fallo afectaría a la totalidad de la red, como ocurre con los puestos de mando, los centros de control de informática y de- terminadas subestaciones eléctricas y cuartos de enclavamiento; las de Tipo B, cuya vulneración repercutiría en más de 10 estaciones o en una línea completa; las de Tipo C, que perjudicarían a entre cinco y 10 estaciones; y las de Tipo D, de afectación moderada. El responsable de Seguridad de la compañía calificó de “gran oportunidad” la vía de colaboración con el Estado que se ha abierto a través del CNPIC, por- José Luis Nieto, jefe de Seguridad Operativa de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). Javier García, responsable de Seguridad de Metro de Madrid, en un momento de su ponencia. PANEL TRANSPORTE